Peilungen

Terrestrische Standlinien

Leuchttürme, Tonnen, Berggipfel, auffällige Bauten wie Türme, Sendemasten, schlicht jegliche Objekte, die man vom Wasser aus sehen und in der Seekarte eindeutig identifizieren kann, dienen der terrestrischen Positionsbestimmung. Dies gilt selbst für Geländeformen unter Wasser, die mit dem Echolot wahrgenommen werden.

Für eine Positionsbestimmung braucht man in der Seekarte zwei sich schneidende Linien. Der Seemann spricht dann von terrestrischen Standlinien. Das kann eine Peilungen mit dem Handpeilkompass sein oder eine Seitenpeilung mit dem Radar. Auch eine berechnete Distanz zu einem Leuchtfeuer oder eine Radardistanzmessung ergibt eine Kreislinie, auf der man sich befindet. Wenn man die Höhe der Gezeit kennt, ist eine in der Seekarte eingetragene Tiefenlinie eine taugliche Standlinie.


Peilgeräte

90% aller Peilungen werden im Freizeitbereich mit dem Handpeilkompass gemacht. Mit diesem einfachen und handlichen Tool können in Küstennähe rasch genaue Standlinien erstellt und die eigene Position ermittelt werden. Mit dem Handpeilkompass sind mit etwas Übung Peilungen auf +/- 1° realistisch. Darum bekommt der Handpeilkompass in diesem Kapitel am meisten Raum.

Die Peilscheibe wie auf S. 447 – 448 beschrieben, ist auf modernen Jachten kaum noch zu finden. Auch ein Radar ist auf Freizeitjachten selten vorhanden, wird diese Technik doch mehr und mehr durch AIS verdrängt. Auf Eignerschiffen sind Radar jedoch häufig anzutreffen, daher stellt der CCS auch Prüfungsfragen mit Radarseitenpeilungen. Dann kann man noch mit dem Schiffskompass peilen (oder es zumindest probieren), indem man das Schiff mit dem Bug direkt auf das Peilobjekt ausrichtet. Das mag als Richtwert dienen, lässt aber bei Wind und Welle kaum eine höhere Genauigkeit als +/- 10° zu.


Peilungen mit dem Handpeilkompass

Das kleine Modell hat die grösste Genauigkeit, weil der Kompass direkt beim Auge zu liegen kommt. Selbst bei Nacht kann die fluoreszierende Skala gut abgelesen werden. Mit etwas Übung kann der Kurs auf +/- 1° genau abgelesen werden. Man kann den Kleinen um den Hals hängen und hat ihn immer griffbereit oder trägt ihn im Ölzeug mit sich.

Der Handpeilkompass, der mit ausgestrecktem Arm gegen das Peilobjekt gehalten wird, ist bereits schon weniger präzis. Die Skala ist weiter weg vom Auge und die ausgestreckte Hand führt den Kompass ungenau.

 

Ferngläser oder Monoculare mit eingebautem Kompass ergeben bei ruhigen Bedingungen genaue Peilwerte, haben aber gegenüber dem kleinen Handpeilkompass wesentliche Nachteile. Nebst der höheren Kosten sind sie grösser (lassen sich nicht so einfach in der Tasche des Ölzeugs versorgen) und haben je nach Fabrikation einen beachtlichen Schleppfehler. Das bedeutet, sie sind träge und brauchen eine Weile, bis sie ausgerichtet sind. Bei einem stark schwankenden Schiff erschwert dies die Peilung erheblich oder verunmöglicht sie sogar.

Eine Peilung (egal mit welchem Hilfsmittel bestimmt) ergibt immer zuerst mal eine Magnetkompasspeilung (MkP). Diese muss analog zur Kursverwandlungszeile in die rechtweisenden Peilung (rwP) umgerechnet werden. Nur rechtweisende Peilungen dürfen in die Karte eingetragen werden.

Der Handpeilkompass unterliegt keiner Ablenkung. Dies erstaunt auf den ersten Blick, da er sich von der Bauart ja nicht vom Schiffskompass unterscheidet. Da er jedoch oft im Stehen angewendet wird, befindet er sich weiter weg von den Störfeldern des Schiffes. Zudem ist der Ort, wo die Peilung auf dem Schiff vorgenommen wird, nicht definiert. Mal auf der Steuerbordseite, mal auf Backbord, mal von der Plicht aus nach achtern, mal vom Vorschiff aus. Es ist schlicht nicht praktikabel für den Handpeilkompass für jeden Ort für jeden Schiffskurs für jeden Haltehöhe eine Ablenkungstabelle zu erstellen. Und da die Ablenkung auf den Handpeilkompass (auf Kunststoffjachten) eh klein ist, ignoriert man sie. D.h. der Handpeilkompass muss lediglich um die Missweisung korrigiert werden, um zur rwP zu gelangen.

Für den Handpeilkompass gilt:

Wie bei der Kursumwandlung gilt auch hier: von der falschen zur richtigen Peilung mit dem richtigen Vorzeichen. Von der richtigen zur falschen Peilung mit dem falschen (= umgekehrten) Vorzeichen. Angenommen die Mw sei 4°W, also -4. Dann muss jede mit dem Handpeilkompass ermittelte Peilung lediglich um -4 berichtigt werden und schon hast du die rwP für die Seekarte. Du peilst z.B. ein Leuchtfeuer mit dem Handpeilkompass mit genau 200°. In die Karte trägst du somit die rwP 196 ein.


Die Kreuzpeilung

Am besten gleich mal den Umgang mit Handpeilkompass und Seekarte an einem Beispiel ausprobieren:

Du näherst dich bei Nacht St. Malo und peilst mit dem Handpeilkompass die Nordquadranttonne Le Vieux Banc mit 239, die Westquadranttonne Rochefort mit 118 und das Lf La Plate mit 161. Die Missweisung beträgt 4°W. Wo befindest du dich?

Rechne zuerst die MgP in rwP um und trage sie anschliessend in die Karte ein:

Le Vieux Banc:    239 – 4 = 235
Rochefort:              118 – 4 = 114
Lf La Plate:             161 – 4 = 157

Für die Lösung hier klicken.

Übrigens spielt für die Peilung die Versetzung durch Wind und Strom keine Rolle. Die Peilung ist eine Momentaufnahme zu einem externen Objekt und kein Kurs, den man fährt. Für die Peilung ist es egal, ob das Schiff gerade seitlich driftet oder gar durch die Strömung in irgendeine Richtung getragen wird. Wir berücksichtigen bei der Umwandlung in die rwP nur die verfälschenden Auswirkungen auf den Peilkompass selbst.


Doppelpeilung

Für eine Kreuzpeilung brauchen wir 2 besser 3 gut sichtbare und auf der Karte identifizierbare Punkte. Was tun, wenn aber nur ein Punkt zur Verfügung steht? Hier kommt die Doppelpeilung zum Einsatz. Der Standort wird aus 2 Peilungen zum gleichen Objekt und der zurückgelegten Distanz auf der Karte konstruiert. Die Doppelpeilung ergibt also nicht sofort ein Resultat, sondern erst nach dem eine Distanz zurückgelegt wurde. Das kann gut eine Stunde dauern. Erst dann liegt die Positionsbestimmung vor. In dieser Stunde muss der Kurs möglichst konstant bleiben und die Logge muss möglichst genau arbeiten… Hier sind auch schon die Grenzen der Genauigkeit, dieser an sich tollen Peilmethode skizziert.

Das Tutorial weiter unten erklärt die Doppelpeilung an Hand folgender Aufgabe:

Dein Koppelort (angenommener Standort) ist über dem Wrack auf 48°48,8’N 002°36,5’W. Du steuerst konstant einen Mgk von 100. Die Missweisung beträgt 1°E. Ein NE-Wind bewirkt eine Abdrift von 10°. Der Strom ist gerade am kippen, also kein Strom. Mit dem Handpeilkompass peilst du das Lf Grand Léjon um 1900 mit 216. Dein gut eingestelltes Log zeigt dir nach etwa einer Stunde eine versegelte Distanz von 5sm. Zu diesem Zeitpunkt peilst du das gleiche Lf noch einmal. Diesmal beträgt die Peilung 267. Bestimme deinen Standort.

Das im Video erklärte Vorgehen wird hier nochmals Schritt für Schritt erklärt:

1. Koppelort Ok in die Karte eintragen.

Denke daran: Der Koppelort ist kein exakter Standort, sondern der Standort, wo ich aufgrund vorheriger Berechnungen denke, dass ich sei.

Eine Doppelpeilung führt auch zu einem Resultat, wenn kein Koppelort bekannt ist, von dem aus man die Konstruktion startet. Tatsächlich werden Doppelpeilungs-Aufgaben oftmals ohne Koppelort gestellt. Lass in diesem Fall den 1. Punkt weg, berechne den KdW und trage ihn so in die Karte ein, dass die zwei Peilungen den KdW schneiden.

2. KdW berechnen und in die Karte eintragen

3. Beide Peilung in rwP umrechnen und in die Karte eintragen

Peilung 1:     216 + 1 = 217
Peilung 2:    267 + 1 = 268

4. Versegelte Distanz von 5sm auf dem KdW ab dem Schnittpunkt mit der ersten Peilung abtragen, nicht ab dem Ok!! = Punkt B.

5. Parallele zur ersten Peilung ab Punkt B geschnitten mit der zweiten Peilung = mein Standort Ob zum Zeitpunkt der zweiten Peilung.
Ob = 48°45,2’N  002°30,1’W

Hier haben wir die Doppelpeilung ohne Strom durchgeführt. Wer im Mittelmeer segelt wird auch tatsächlich oft Situationen vorfinden, wo kein Strom herrscht. Im Gebiet der Übungskarte ist dies jedoch unrealistisch, da hier fast immer Strömungen herrschen. Wenn es Strömung hat, muss der Stromvektor in die Konstruktion einbezogen werden. An der Hochseescheinprüfung des CCS wird jedoch nur die Doppelpeilung ohne Strom geprüft.


Peilung mit dem Schiffskompass

Wie oben schon beschrieben, ist dies auf Grund der fehlenden Genauigkeit keine taugliche Methode um seinen Schiffsort exakt zu bestimmen. Mit dem Schiffskompass kann bei Wind und Welle kaum genauer als auf +/- 10° genau gesteuert und abgelesen werden. Am ehesten glückt dieses Experiment bei Windstille, Fahrt unter Motor und Autopilot. Dann steuerst du für einen Moment lang direkt auf das Peilobjekt zu und liest am Steuerkompass den Kurs ab. Diese MgP muss nun um Ablenkung und Missweisung korrigiert werden.

Angenommen du peilst ein Lf, indem du eine Weile mit dem Bug direkt darauf zu hältst. Am Schiffskompass liest du einen Kurs von 050 ab. Die Ablenkung gemäss Tabelle beträgt +8. Die Mw sei 4°W, also -4. Deine rwP ist 054.


Peilung mit dem Radar

Das Radar richtig angewendet ist ein vielseitiges und verlässliches Navigationsinstrument. Man kann damit exakte Seitenpeilungen vornehmen und zudem auch gleichzeitig die Distanz zum Peilobjekt messen. Dies ergibt gleich zwei Standlinien aufs mal und somit die genaue Schiffsposition.

Das Radar kann, gleich wie das Navi beim Auto, entweder im North-up Modus gefahren werden (Norden ist oben, wie bei der Karte) oder im Head-up Modus (Fahrtrichtung ist oben). Meist wird es im Head-up Modus benutzt.

Seitenpeilung heisst nun, dass das Radar die Richtung zum Peilobjekt relativ zur Schiffsachse darstellt. Angenommen du fährst einen rwK von 250 und peilst ein Objekt unter 90° Steuerbord. Dann ist die rwP 340.

Weil das Radar die Seitenpeilung immer im Uhrzeigersinn angibt, würde eine Peilung auf ein Objekt bei 90° Backbord als Seitenpeilung von 270 ausgegeben werden.

Bei der Seitenpeilung gilt also: rwK + SP = rwP. Wird vom MgK ausgegangen bedarf es vorher der Korrektur durch Abl und Mw. Die ganze Umrechnungszeile sieht dann so aus:

Angenommen du steuerst einen MgK von 260. Dann ist die Abl -6. Die Mw sei 4°W, also -4. Du fährst also einen rwK von 250. Du peilst ein Lf mit 270° Seitenpeilung (90° Backbord). Die rechtweisende Peilung zu diesem Lf beträgt somit 160. Eigentlich wären 250 + 270 = 520. Ist die rwP jedoch mehr als 360, wird  ein Vollkreis von 360 Grad abgezogen.


Die folgende Übung festigt die Umwandlung der Peilungen in rechtweisende Peilungen.

Übung Umwandlung von Peilungen

 

 


 

In der Seemannschaft findest du entsprechende Erklärungen zu Terrestrischen Standlinien auf Seiten 496 – 505.

 

 


Hier ein Übungsset mit 6 Kartenaufgaben mit ausführlich beschriebenen Lösungen. Rechne ca. 1h dafür ein.

Übung Peilungen

 


Peilung werden auch an der Hochseescheinprüfung getestet. Löse nun 3 Peilungsaufgaben aus dem CCS Fragekatalog.

Kartenaufgabe Typ 1, S. 116
Kartenaufgabe Typ 11, S. 129
Kartenaufgabe Typ 14, S. 134


Peilung werden auch an der Hochseescheinprüfung getestet. Löse nun 3 Peilungsaufgaben aus dem SYA Fragekatalog Teil F und G. In der Prüfung der SYA kommt eine zusätzliche Peilaufgabe vor.

Kartenaufgabe Typ 1, S. 18
Kartenaufgabe Typ 10, S. 31
Kartenaufgabe Typ 13, S. 36
Kartenaufgabe Typ 17, S. 44


Wenn du die Kartenaufgaben aus dem CCS- resp. aus dem SYA- Fragekatalog sicher lösen konntest, dann klicke auf „Als erledigt markieren“ und gehe weiter zur nächsten Lektion.