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(Titelbild: Die INUIT hoch am Wind zwischen Koriska und Sardinien)
Beim Segeln ist der Wind dein Freund. Darum widmen wir ihm hier eine extra Lektion, lernen den Wendepunkt zu bestimmen und strategisch schlau zu kreuzen. Manchmal kann dieser Freund aber auch ganz ungestüm sein und gefährlich werden, darum am Schluss der Lektion noch ein Blick auf die Legerwallsituation.
Lies dich zuerst in die theoretischen Grundlagen über die Wirkungsweise der Segel auf den Seiten 186 – 195 in der Seemannschaft ein.
Steuerbordbug und Backbordbug
Damit keine Zweifel an den untenstehenden Erklärungen bestehen, zur Erinnerung:
Steuerbord = rechte Seite in Fahrtrichtung des Schiffes. Man segelt auf dem Steuerbordbug (SB), wenn die Segel auf der Steuerbordseite stehen und man nach Steuerbord krängt.
Backbord = linke Seite in Fahrtrichtung des Schiffes. Man segelt auf dem Backbordbug (BB), wenn die Segel auf der Backbordseite stehen und man nach Backbord krängt.
Die guten Engländer sehen das anders!! Wer später mal einen Segelschein der RYA machen will oder im Internet auf englischsprachigen Seiten surft, soll sich gleich Folgendes hinter die Ohren schreiben: „You are on starboard tack when the wind is from starboard. You are on port tack when the wind is from port.„
Moment mal…: Wenn aber der Wind von Steuerbord kommt, bin ich in unserer Denkweise auf dem Backbordbug! Und kommt er von Backbord, so bin ich auf dem Steuerbordbug!! Nehmen wir also mit:
Starboard heisst übersetzt Steuerbord. Aber wenn der Engländer vom starboard tack spricht, heisst das für uns Schlag auf Backbordbug!
Port heisst übersetzt Backbord. Aber wenn der Engländer vom port tack spricht, heisst das für uns Schlag auf Steuerbordbug!
Abdrift durch Wind
Bei den Grundlagen der Navigation wurde schon eine Faustregel genannt, mit der man die Abdrift durch den Wind berechnen kann.
Hoch am Wind: Bft x 2
Halber Wind: Bft x 1
Raumer Wind: Bft x 0,5
Je nach Bauart des Schiffes muss diese Regel angepasst werden.
- Gelattete Grossegel haben die grössere Effizienz als gerollte. Man kann höher am Wind segeln.
- Je höher das Freibord (aus dem Wasser ragende Seite des Schiffes), umso grösser die Abdrift. Moderne Charterjachten sind auf Komfort getrimmt und haben meist ein sehr hohes Freibord.
- Je stärker die Krängung des Schiffes, umso grösser die Abdrift, was dafür spricht rechtzeitig zu reffen. Eine gerefft-gerollte Genua hat nicht mehr die gleiche Effizienz. Besser wäre ein kleineres Vorsegel auf einem separaten Vorstag… (auf Charterjachten kaum zu finden).
Der Schiffseigner kennt sein Boot und wird die Abdrift recht genau beziffern können. Beim Chartern empfehle ich die obige Faustregel.
Wendepunkt bestimmen
Eine wichtige Frage beim Kreuzen gegen den Wind ist, wann ist es Zeit für die Wende? In der Regel wendet man zu früh und muss dann nochmals 2 Schläge anfügen, weils nach der ersten Wende nicht reicht. Das ist nicht weiter schlimm, aber der Wendepunkt lässt sich verlässlich bestimmen. Dann braucht es nur noch das Quäntchen Geduld und man fährt mit einer Wende direkt seinen nächsten Wegpunkt an.
Den Wendepunkt zu bestimmen ist einfach, wenn man…
- die Windrichtung kennt
- weiss, wie hoch am Wind die Jacht läuft
- und die Windabdrift kennt
Jede Jacht hat einen bauartbedingten Winkel, den sie hoch am Wind gerade noch gut fahren kann. Das kann bei 30° liegen oder eher bei 40° bei durchschnittlichen Charterjachten. Also 40° auf dem Steuerbordbug und 40° auf dem Backbordbug. Zusätzlich kommt die Windabdrift hinzu (hoch am Wind Bft x 2) also bei 5Bft macht das 10° auf Steuerbord- und 10° auf Backbordbug. Total ist das ein Wendewinkel von 100°. Ein durchaus realistischer Wert.
Ich sage den Leute auf Ausbildungstörns immer: Schau entlang des Steuerrads quer über den Bootsrand auf das Ziel. Ist es noch vor dem Steuerrad? Dann ist der Wendewinkel unter 90 Grad, viel zu früh zum Wenden. Ist das Ziel direkt in der Linie des Steuerrades, dann ist es querab, 90° zu unserer Schiffsachse. Warte noch ein wenig. Erst wenn das anvisierte Zielobjekt deutlich hinter der Steuerradlinie ist, dann wird es Zeit eine Wende anzukündigen. Wir brauchen ca. 100° für die Wende.
Das ist eine durchaus plausible Methode, wenn man auf Sicht navigiert. Mit der Karte gehts genauer.
Beispiel
Der Wind weht genau aus 300 (WNW). Unsere Jacht läuft 40° an den Wind und der Wind bewirkt eine Abdrift von 10°.
Wenn ich mein Schiff mit dem Bug genau in den Wind stelle, dann ist die Windrichtung (Richtung aus der der Wind weht) genau mein rechtweisender Kurs. Vom rwK aus zum KüG muss ich mich nicht um Abl und Mw kümmern und die Rechnung ist denkbar einfach. Berechne beide Kurse (auf Steuerbord- und Backbordbug) wie folgt:
Die Höhe am Wind 40° + die Abdrift 10° = 50° Differenz zur Windrichtung
Steuerbordbug: 300 + 50 = KdW 350
Backbordbug: 300 – 50 = KdW 250
Beide Kurse sind KdW. Wenn kein Strom herrscht, wird dieser direkt in die Seekarte eingetragen. Der eine Kurs wird vom Startpunkt aus abgetragen und der zweite zum Ziel hin. Der Schnittpunkt der zwei Kurse ist der gesuchte Wendepunkt. Dabei spielt es grundsätzlich keine Rolle, für welchen Bug man sich zuerst entscheidet, solange nirgends Hindernisse einen Schlag verunmöglichen und solange kein Strom herrscht.
Bei diesem Beispiel startet der Skipper auf dem Backbordbug mit KdW 250. Nach der Wende fährt er mit KdW 350 auf das Ziel zu. Übertragen wir diese Konstruktion mit den gleichen Zahlen in die Seekarte:
Wir sind unterwegs von Jersey nach Guernsey. Unsere aktuelle Position ist die West-Quadranttonne Desormes (nordwestlich von Jersey). Das Ziel ist ein Wegpunkt eine halbe sm südlich des Lf Saint Martin’s Point auf Guernsey. Der Wind bläst mit 5Bft aus 300 und unsere Jacht läuft 40° an den Wind. Wir rechnen mit 10° BW. Nach wievielen sm auf dem Backbordbug wirst du wenden, wenn du den Zielpunkt mit nur einer Wende erreichen willst?
Konstruiere die Aufgabe gleich jetzt in die Seekarte:
Backbordbug: 300 – 50 = KdW 250
Steuerbordbug: 300 + 50 = KdW 350
Auf dem Backbordbug werden wir bis zur Wende 8sm segeln, anschliessend 8,8sm auf dem Steuerbordbug. Wegen der Insel Sark ist es nicht möglich auf dem Steuerbordbug zu starten (wenn man mit nur einer Wende zum Ziel gelangen will).
Angenommen wir machen flotte 7kn FdW. Wie lange werden wir bis zum Ziel unterwegs sein? – So sieht die Zeitrechnung aus:
Backbordbug: KdW = 250 / FdW = 7,0kn / Strecke = 8,0sm / Zeit = 69min
Steuerbordbug: KdW = 350 / FdW = 7,0kn / Strecke = 8,8sm / Zeit = 75min
Total Strecke = 16,8sm
Total Zeit = 144min = 2h 24min
Die Prüfungsaufgabe zu diesem Thema bei der Hochseescheinprüfung wird ohne Strom gestellt in der gleichen Art und Weise wie die obige Aufgabe.
Wendepunktbestimmung mit Strom
(Anmerkung: An der Prüfung des CCS wird nur die Wendepunktbestimmung ohne Strom verlangt. Die Wendepunktbestimmung mit Strom hingegen nicht.)
Wenn Strom herrscht, was in diesem Fahrtengebiet ja fast immer der Fall ist, muss bei beiden Kursen mit dem Stromdreieck 1 der KüG bestimmt werden. Das heisst, in einem Stunden- oder Halbstundendreieck wird zum KdW der Stromvektor hinzugefügt. Wo diese Dreiecke konstruiert werden, spielt keine Rolle. Das könnte man sogar auf einem separten Notizblatt machen
Tun wir also zur obigen Aufgabe etwas Strömung hinzu. Zum Beispiel 230/2,0. Die FdW sei weiterhin 7kn.
Am besten gleich selber in der Seekarte mitkonstruieren.
Konkret machen wir also auf dem Steuerbordbug (grün) gegen die Strömung einen KüG von 334 und eine FüG von 6kn (hier habe ich ein Halbstunden-Dreieck gezeichnet, weil sonst die Insel Sark die Lesbarkeit mindert). Auf Backbordbug (rot) laufen wir einen KüG von 245 und mit dem Strom eine FüG von 8,8kn.
Backbordbug: KüG = 245, FüG = 8,8kn
Steuerbordbug: KüG = 334, FüG = 6,0kn
In diesem Fall würden wir auf dem Backbordbug bereits nach 5,5sm wenden und dann 9,2sm auf Steuerbordbug segeln.
Wie sieht es denn jetzt mit der Zeitrechnung aus? Sind wir durch den Strom schneller oder langsamer geworden? – Hier die Zeitrechnung:
Backbordbug: KüG = 245 / FüG = 8,8kn / Strecke = 5,5sm / Zeit = 38min
Steuerbordbug: KüG = 334 / FüG = 6,0kn / Strecke = 9,2sm / Zeit = 92min
Total Strecke = 14,7sm
Total Zeit = 130min = 2h 10min
Verglichen mit der Zeitrechnung ohne Strom hat uns der Strom 14 Minuten schneller ans Ziel gebracht. Auf dem Backbordbug macht er uns Tempo. Auf dem Steuerbordbug verlangsamt er zwar unsere Fahrt aber hilft uns einen direkteren Kurs zu fahren, indem er uns näher zu unserem Ziel versetzt. Wir müssen dank dem Strom 2,1sm weniger Strecke machen (14,7sm statt 16,8sm).
Tipps und Tricks beim Kreuzen
Oftmals fragt man sich beim Aufkreuzen, ob es denn eine Rolle spielt auf welchem Bug man startet. Es gibt verschiedene Gründe für den einen oder anderen Bug:
Manchmal ergibt sich die Wahl des ersten Schlages automatisch durch die Küstenform oder andere Hindernisse, wie in der obigen Aufgabe. Dann ist es klar, wie man startet. Allerdings kann man Hindernisse auch mit kurzen Schlägen umschiffen.
Die Strömung spielt eine Rolle. Im obigen Beispiel hilft uns der Strom netterweise unser Ziel direkter und schneller zu erreichen. Das tut er aber nicht immer. Da der Strom mehrmals pro Tag seine Richtung und Stärke ändert, wähle ich für meine Route wenn immer möglich ein günstiges Zeitfenster mit einem für mich günstigen Strom.
Was aber ist ein günstiger Strom? – Wir haben im Beispiel oben gesehen, dass der Strom uns auf zwei Arten helfen kann: Entweder er gibt uns extra Speed oder aber er versetzt uns näher zu unserem Ziel. Hier nochmals die obige Aufgabe:
Auf dem Backbordbug gewinnen wir Tempo, auf dem Steuerbordbug gewinnen wir Höhe. Auf dem Steuerbordbug kommt der Wind von Backbord und der Strom von Steuerbord, sie sind einander entgegen gesetzt. Der Strom versetzt uns damit höher an den Wind und wir erreichen unser Ziel direkter. Die Engländer nennen das „Lee bow the tide“ oder „Lee bowing“. Auf deutsch: Schau, dass die Strömung von der Leeseite kommt, das ist zu deinem Vorteil. Wenn die Strömung von Lee kommt, hat es auch noch den zweiten Vorteil, dass die Strömung uns gegen den Wind schiebt. Somit wird der scheinbare Wind auf unserem Rigg grösser, was wiederum mehr Segeldruck bedeutet.
Ein letztes Kriterium für die Wahl des ersten Schlages ist die Konstanz des Windes. Wenn der Wind den ganzen Tag gleich bleibt, dann hat das keine Auswirkungen auf die Wahl des ersten Buges auf der Kreuz. Aber oftmals ändert sich der Wind im Laufe eines Tages und das gilt es zu seinem Vorteil zu nutzen.
Bei abflauendem Wind eher kürzere Schläge machen. Sollte der Wind ganz abstellen, ist man dem Ziel schon ein gutes Stück näher gekommen und muss nicht mehr so weit motoren. Eine Strategie kann zum Beispiel so aussehen:
Ist eine Winddrehung prognostiziert, so fahre dem Wind entgegen. Nehmen wir an, es weht zur Zeit Wind aus NW (300), der aber in den nächsten Stunden auf N drehen soll. Dann ist klar, dass mein erster Schlag derjenige auf Steuerbord sein wird, weil der mich mit KdW 350 nach Norden bringt. Wenn dann der Wind auf Nord dreht, bin ich schon weit im Norden, somit hoch am Wind und kann nach einer Wende mein Ziel einfacher erreichen.
In der Seemannschaft auf S. 256 – 258 werden noch weitere Begriffe erklärt wie VMG (Velocity made good), Steckbug und Holebug etc.
Legerwall
Legerwall beschreibt die Situation, wenn ein Boot in Gefahr steht, durch Wind oder Strom gegen die Küste getrieben zu werden. Das Land befindet sich im Lee des Schiffes und der Wind bläst darauf auflandig (s. Seemannschaft S. 189, Skizze).
Gründe für eine Legerwallsituation können unterschiedliche Pannen sein. Bei der Motorjacht steigt der Motor aus und man driftet mit dem Wind. Bei der Segeljacht kann eine Crew bei Starkwind überfordert sein, ein verklemmtes Rollgrosssegel, lässt sich nicht mehr einrollen und die Jacht kaum noch kontrollieren. Auch ein medizinischer Notfall kann dazu führen, dass eine Jacht nicht mehr gesteuert wird, sondern nur noch mit dem Wind driftet. Allerdings kann auch sein, dass die Windabdrift vom Skipper unterschätzt oder gar nicht einberechnet wurde. Auch blindes Vertrauen zu einer Navigationssoftware kann zur Strandung und damit meist zum Verlust des Schiffes führen.
Notfälle auf See sind meist eine Verkettung von unglücklichen und selbstverschuldeten Umständen. Die gute Nachricht dabei ist, dass man diese Kette an vielen Stellen unterbrechen kann. Der Seemann hat in der Regel Respekt vor den Naturgewalten und handelt nach dem Grundsatz „Better safe than sorry“ (lieber auf der sicheren Seite sein, als dass es einem im Nachhinein leid tut). So passieren schlimme Unfälle relativ selten und das soll so bleiben.
Was die Legerwall-Situation anbelangt, so gilt der Grundsatz: Weg vom Land! Boote sind auf dem Wasser sehr sicher, in Ufernähe droht Gefahr. Manch ein Landei wünscht sich, wenn’s ruppig wird, so rasch wie möglich an Land zu kommen. Das scheint einem sicherer zu sein, als auf dem ungestümen Meer zu verharren. Aber genau das Gegenteil ist wahr. Wenn’s hart auf hart kommt: Draussen bleiben! Wenn dich der Wind gegen die Küste drückt, dann musst du dich frei segeln oder frei motoren, wie auch immer. Weg vom Land!
Bitte lies über das Schwerwettersegeln in der Seemannschaft die entsprechenden Abschnitte auf S. 338 – 341f .
Hier ein Wort gegen die Selbstüberschätzung. Die Möglichkeiten sich bei Starkwind aus einer Legerwallsituation frei zu segeln sind begrenzt.
- Die Kräfte auf die Lateralflächen des Schiffes sind auch bei gerefften Segeln enorm.
- Der Wind erzeugt Wellen, die das Boot ausbremsen.
- Zudem führt Wind oft zu einer Strömung des Oberflächenwassers, das die Abdrift begünstigt.
- Die gerefften Segel haben nicht mehr den gleichen Wirkungsgrad, d.h. du kannst weniger Höhe laufen.
- Bei Starkwind kannst du hart am Wind den Motor nicht als Unterstützung zum Segeln einsetzen, weil durch die Krängung der Dieselmotor Luft ansaugen wird und überhitzt.
- Die Wellen, der Wind, die Gischt wirken sich auf das Wohlergehen der Crew aus und zu den nautischen Herausforderungen kommen rasch medizinische und menschliche Nöte hinzu.
Die Summe dieser Faktoren kann dazu führen, dass man auf und ab kreuzt aber kaum Höhe gegen den Wind gewinnt, was zweifellos besser ist, als wenn man gar nichts tut und sich treiben lässt. Man kommt aber aus einer Legerwallsituation nicht so leicht raus, wie man denken mag.
Fazit: Eine gewöhnliche Charterjacht hat begrenzte Möglichkeiten sich bei Starkwind aus einer Legerwallsituation zu befreien. Plane so, dass du nicht hinein gerätst! … und das hat v.a. mit der Törnplanung zu tun.
Ein Beispiel aus der Praxis: Kapverden
Die kapverdischen Inseln sind ein tolles Segelrevier. Selbst im Januar, wenn es im Mittelmeerraum kalt ist, herrschen dort frühsommerliche Temperaturen. Mehr dazu im Blog von hochamwind über den Törn vom Januar 2018. Auf der Seekarte sieht man die Inseln Sao Vincente und Santa Luzia im Nordwesten des Archipels.
Es weht ein konstanter Passatwind aus NE mit 5-6 Bft. Zwischen den Inseln wird der Wind durch den Düseneffekt auf gut 7 Bft beschleunigt. Somit sind die N-Küsten der Inseln klassische Legerwall Gebiete. Der konstante Wind führt zu einer Oberflächenströmung des Wassers, die in den Kanälen zwischen den Inseln auf rund 2kn anschwillt. Zusätzlich zu Wind und Strom ist die Welle von rund 2,5m ein wichtiger Faktor bei der Routenplanung.
Die Locals geben dir einen eindeutigen Hinweis: Gehe mit Wind, Strom und Welle in den Kanälen der Inseln nach Süden und segle dann nach Osten südlich der Inseln durch. Umgekehrt segle nach Westen nördlich der Inseln vorbei und komm dann wieder mit Wind, Strom und Welle im Rücken den Kanal hinunter.
Wer sich an diesen Tipp hält, vermeidet die Gefahr, gegen die gefährliche Legerwall-Küste gedrückt zu werden. Gegen Osten segelt man hart am Wind, anlufen geht nicht mehr. Der Starkwind bewirkt auf diesem Kurs eine Windabdrift von 10-15° und der Strom versetzt das Schiff ebenfalls nach SW. Zudem kämpft man gegen die Welle, die das Schiff konstant abbremst. Wer so versucht nördlich der Inseln nach Osten zu segeln, läuft Gefahr gegen die Nordküste der Inseln gedrückt zu werden, eine lebensbedrohliche Situation! Im Süden der Inseln hingegen weht der Wind ablandig und man segelt zumindest abschnittsweise im Wellen-Schutz der Inseln.
Gegen Westen segelt man auf Raumwindkurs, hat den Wind achterlich von Steuerbord und kommt mit der Welle schnell voran. Man hat auf diesem Kurs viel Spielraum anzulufen und sich von der Küste fernzuhalten. So läuft man gefahrenfrei an der Legerwallküste vorbei.
Hier eine letzte kleine Übung für die Bestimmung des Wendewinkels. Dann hast du einen beachtlichen Teil des Kurses geschafft!!
Von den 17 Kartenaufgaben aus dem CCS Hochseeschein-Fragekatalog hast du nur noch 1 nicht gelöst. Das erledigen wir jetzt und schliessen den Teil Kartenaufgaben ab!
G.9 Kartenaufgabe Typ 9, Seite 87. (Lösungen Seite II-12 bis II-13)
Wenn du die Kartenaufgabe des Fragenkatalogs lösen konntest, dann klicke auf „Als erledigt markieren“.
Du hast nun den ganzen Teil über Kartenaufgaben geschafft! Herzliche Gratulation!!!